文 | 徽声在线观察员，作者 I 李明

尽管中美之间相隔浩瀚的太平洋，但两国人民在某些方面的担忧却惊人地相似。旧金山居民刚刚对Waymo无人驾驶车在红绿灯失效时的停车行为感到困惑，武汉的市民就紧接着体验到了本土萝卜快跑无人车的临时停车状况。

据多家权威媒体报道，3月31日晚间，武汉市区内多辆萝卜快跑无人车在行驶过程中突然停车，车辆开启双闪灯，有的静止不动，有的则缓缓靠边。幸运的是，此次事件并未造成任何人员伤亡，当晚交通秩序即迅速恢复正常。

萝卜快跑在武汉投入运营的第六代无人驾驶车辆

考虑到萝卜快跑和Waymo分别隶属于AI领域的两大巨头百度和谷歌，且都是中美Robotaxi市场的领军企业，它们在短时间内相继发生车辆停车事件，无疑引发了全球范围内的关注。

中美媒体对这两起事件的报道口吻也颇为一致，均强调了事件的严重性及其可能带来的安全风险，并呼吁对Robotaxi行业实施更为严格的监管措施。

不少报道将Robotaxi的停车行为直接定义为故障，认为停车是系统失效的直接表现。甚至有观点开始质疑Robotaxi的规模化落地是否明智。

当然，我们并非要忽视Robotaxi的安全风险。对于任何新技术的落地，保持谨慎和怀疑的态度总是必要的，尤其是当这项技术直接关系到人们的行车和人身安全时。

然而，将车辆停车简单等同于系统故障，或将停车视为系统失效的唯一表现，未免有些片面。事实上，在自动驾驶行业中，停车更多是系统为了保障安全而采取的主动策略，靠边停车更是系统的最后一道安全防线。

自动驾驶行业有一个专业术语，叫做“最小风险状态”（Minimal Risk Condition）。当自动驾驶系统判断继续行驶可能存在安全隐患时，车辆会主动采取补救措施，如减速、靠边停车或临时停滞，以确保乘客和周边环境的安全，等待人工介入或条件恢复。

这也是监管法规的明确要求。国际汽车工程师协会在制定自动驾驶分级标准时，就明确提出了这一概念，并随后成为自动驾驶行业的强制安全标准。国内现行的行业标准及各地监管法规中，也明确规定L4级及以上自动驾驶系统需具备自动执行最小风险策略的能力。

国内现行汽车驾驶自动化分级标准GB/T 40429-2021解读

以Waymo为例，此前因旧金山大规模停电导致红绿灯失效，其车辆不得不停滞在路上，原因正是自动执行了最小风险状态策略。

Waymo官方回应称，其系统将失效信号灯视为“四向停车”场景，但由于停电规模超出预期，车辆确认路口安全状态耗时过长，最终触发了最小风险状态。

Waymo官网关于最小风险状态的详细解释

加州车辆管理局同样强制要求，自动驾驶系统失效后车辆需自动进入最小风险状态，这也是对Waymo等企业的硬性规定。

普通人或许难以理解，为何停车才是自动驾驶系统最安全的选择？其实，这与我们日常驾驶汽车的场景相似。当遇到紧急状况或车辆故障时，最安全的做法就是靠边停车。传统汽车在发动机故障时，也会自动限速或熄火保护，自动驾驶系统的最小风险状态策略与此类似。

民航自动驾驶同样遵循这一设计思路。如今的大型客机普遍配备自动驾驶仪，但一旦系统检测到传感器异常或遇到超出处理能力的情况，就会自动降级交由人工接管。这一策略在航空领域已经沿用数十年之久。

然而，由于Robotaxi仍处于技术验证与规模化落地的探索阶段，类似最小风险策略的行业标准可能尚未被广大公众所熟知，因此容易将停车误解为故障或系统失效。

一些行业专家试图向公众解释这一现象。中国信息协会常务理事、新经济研究院院长朱克力表示：“无论是Waymo无人车在信号灯失效时的原地停滞，还是萝卜快跑的主动停止运行，均属于最小风险策略操作的安全机制，体现了自动驾驶系统在面对不确定性时选择最保守的退出策略。”

但在情绪化的舆论场中，这类理性的声音往往被淹没。人们总是热烈欢迎科技创新的到来，却又不愿给它犯错的空间。然而，新技术的应用落地从来都不是一蹴而就的，我们需要经历不断的试错、尝试乃至挫折。

电力行业历经数百年的发展，至今仍偶有停电故障。互联网已经如此普及的当下，网络服务也会时不时宕机。自动驾驶行业尚处于发展早期阶段，一两次偶发性且未造成人员伤亡的事故，客观来看也在可接受范围之内。

网络中人们对于自动驾驶的态度往往两极分化，要么认为完全可靠，要么认为完全失败。但现实往往处于中间状态。自动驾驶还没有那么可靠，但也没有那么失败。过去几年来，Robotaxi在运营过程中遭遇突发状况不少，但大多数都还是最小风险策略下的短暂停滞或异常停车。

事实上，与美国Waymo屡因事故登上新闻头条相比，国内的自动驾驶企业在安全性上已经相当谨慎。但即便如此，技术迭代也不可能一帆风顺。越是前沿技术，越需要在真实道路中接受检验、在偶发场景中不断修正。

在中美自动驾驶竞争日趋激烈的当下，这一点尤为重要。Waymo已经在美布局超过2500辆无人车，落地洛杉矶、旧金山、凤凰城、奥斯汀等数座城市。按照Waymo公布的数据，其每周全无人服务单量已达45万单，计划今年达到100万单。

萝卜快跑迄今全球服务次数已超2000万次，除了在武汉、重庆、深圳等地实现全无人驾驶商业化运营外，还成功落地香港、迪拜、阿布扎比等国际市场。

自动驾驶路线的竞争，远不止于出行市场的份额争夺。两个明星企业的全球竞争，背后是中美在这一领域的技术较量。谁先跑通规模化商业落地，谁就在未来物理世界的技术标准上占据先机。

在这场竞速中，无论是哪一方的一次短暂停滞，或许都不值得被无限放大。Waymo在大规模停滞次日就恢复了旧金山地区的正常服务，近期还正式开通了往返旧金山国际机场的客运服务。

保持中国在这一关键赛道的领先地位，需要的或许不是对单次事件的过度放大，而是持续的政策支持与社会包容，让技术在真实场景中持续迭代、快速进化。

1999年，在互联网还未完全普及的时候，道格拉斯·亚当斯在《如何停止担忧并学会爱上互联网》一文中曾写道：

“互联网的另一个问题在于，它仍然是一种‘技术’。而所谓‘技术’，正如计算机科学家Bran Ferren的那句经典定义，就是‘那些还没完全好用的东西’。

“我们早已不会把椅子视作技术，我们只会把它当做椅子。但曾几何时，我们还没弄清楚椅子应该有多少条腿，应该有多高，坐上去也常常出问题。

“用不了多久，计算机也会像椅子一样普及且微不足道，而我们甚至不会意识到它们的存在。”

不久的将来，我们或许也会像习惯互联网一样习惯自动驾驶的到来，到那时，我们也将不再意识到它们的存在，因为它们将成为我们生活的一部分。