在全球的第三世界城市街头，一个悄然兴起的趋势正逐渐显现：中国品牌的汽车与网约车平台正逐步占据主导地位。

栏目 | 文旅观察评论

领域 | 汽车、出行、全球化

01 中国元素，全球出行新风景

月初，在哥伦比亚首都波哥大，我因时差早醒，决定利用清晨时光前往蒙塞拉特山观赏日出。打开海外版DiDi应用，一辆网约车迅速响应，几分钟后，一辆比亚迪汽车停在了面前。

女司机见到我这位亚洲面孔的乘客，笑着指了指方向盘，用不太流利的英文说：“Chinese car。”我微笑着回应，告诉她DiDi同样源自中国，她听后露出惊讶的表情，仿佛不敢相信自己的耳朵。

为了让她信服，我展示了维基百科上关于DiDi的介绍，并拿出手机展示中国版滴滴的界面。她仔细端详后，连连点头，嘴里念叨着：“原来一切都是中国的。”

这样的场景，在过去一年里我屡见不鲜。无论是乌兹别克斯坦的Yandex Go、纳米比亚的inDrive，还是泰国、越南的Grab，乃至墨西哥城和波哥大的Uber与DiDi，中国品牌的汽车几乎占据了半壁江山。

比亚迪最为常见，奇瑞、红旗紧随其后，偶尔还能见到吉利的身影。相比之下，丰田、现代、雪佛兰等传统品牌则显得较为稀少。

在与这些国家的司机交流中，我听到了对中国车的一致好评：省油省电、屏幕大、操作便捷，更重要的是价格亲民，同等预算下配置远超美、德品牌。

一位墨西哥城的司机还兴奋地向我展示了他的比亚迪语音控制功能，虽然只能识别西班牙语，但他依然玩得不亦乐乎。

如果说中国车是悄然渗透，那么中国打车平台则是明目张胆地扩张。在哥伦比亚波哥大和麦德林，DiDi的价格仅为Uber的一半，我多次测试相同路线，价差稳定。

墨西哥城的情况也类似，有时价差甚至更大。这种简单粗暴的定价策略效果显著，至少在拉美地区，DiDi已成为许多当地人的首选。

去年，一位墨西哥DiDi司机向我吐槽Uber的高额佣金，称其随意一单就要扣掉60%至70%的费用。相比之下，DiDi虽然单量较少，但到手收入相差无几。

当然，也有司机对DiDi的派单逻辑表示不满，认为有时派单距离过远，油钱都不够。但即便如此，大多数司机仍选择留在DiDi，因为Uber的抽成实在太高。

另一个有趣的现象发生在我们的邻国——韩国和日本。如今，在这些国家叫滴滴无需下载海外版DiDi，直接使用国内滴滴App即可。

年轻人更是习惯用支付宝直接叫车，中文界面、国内银行卡支付，整个体验与在北京打车无异。

滴滴、支付宝等平台在这些市场采取聚合模式，接入当地Kakao T、Grab等运力，不直接与本地平台竞争，打法更轻，覆盖速度却更快。

从墨西哥城到波哥大，再到撒马尔罕和首尔，中国打车平台的全球拓展速度甚至超过了中国品牌电车的铺货速度。

中国车跑在路上，中国App装在手机里，第三世界街头正被中国制造重新定义，而大多数人却尚未意识到这一变化正在悄然发生。

02 性价比至上，中国制造的全球崛起

中国制造的网约车和打车平台能迅速遍布全球街头巷尾，背后隐藏着一条清晰的商业逻辑。

近年来，全球经济持续收缩，无论身处何地，普通人的钱包都在变瘪。大手大脚花钱的时代已经结束，极致性价比成为全球中产和年轻人的普遍追求。

当人们连去超市买菜都要精打细算时，出行这种刚需消费自然也要回归生存底线。

以哥伦比亚为例，左翼总统佩德罗执政以来，财政赤字膨胀至GDP的7.5%，外国直接投资较2022年暴跌约45.6%。

波哥大波泰罗美术馆餐厅/旅界实拍

在麦德林，我的私人导游对佩德罗总统的经济政策颇有微词，认为他搞砸了哥伦比亚的经济。

在这样的环境下，跑网约车成为许多人养家糊口甚至兜底的救命稻草。中国车和DiDi的出现，相当于给普通人递上了一张经济救生圈。

司机跑DiDi抽成比Uber低，每月多赚一大笔。再买一辆中国电车跑网约车，电费只有油费的零头，养车成本大幅下降。

对于月收入折合人民币三四千块的波哥大司机来说，这笔账无需细算，一目了然。

而最近中东的战火，又为这笔账添了一把火。

2月底，美以对伊朗发动军事打击，霍尔木兹海峡遭封锁，国际油价飙升，布伦特原油一度冲破119美元，创下2022年以来的新高。

全球能源市场陷入恐慌之际，越南、韩国等多国纷纷考虑出台政策限制燃油车出行。

油价飙涨对燃油车司机来说意味着每跑一单成本都在增加，挣的钱被油价一点点吞噬，跑多了反而亏本。

此时再看中国电车，简直像是为这场危机量身定做的解决方案。一度电折合人民币不到一块钱，一公里成本几分钱，油价涨到200美元一桶也与司机无关。

去年年底，一位墨西哥城的司机告诉我，他从丰田换成比亚迪后，每月能源费用节省了近80%，现在节省的只会更多。

在关税相近的条件下，中国电车的性价比几乎碾压所有竞品。

DiDi的崛起也遵循同样的逻辑。海外司机早已受够Uber变本加厉的盘剥，他们不懂宏大叙事，只会用脚投票，果断倒向愿意让利的中国平台。

公开数据显示，在墨西哥，DiDi从2018年进场到反超Uber仅用了五年时间。

事实上，据我多年海外观察，能挡住中国制造和平台的只有关税、政策等隐形壁垒。

去年在巴黎，我用Bolt叫了辆车，法国司机全程询问中国电车的情况，大屏幕、智能座舱、续航等都是他关心的点。

他说他研究过吉利、比亚迪等品牌，但身边没人开过，售后网点也少，加完关税后价格与欧洲车相差无几。最后他感慨道：“如果售后完善，将来换车很想试试，应该不比德国车差。”

在纽约，一位当地黑人老司机在等红灯时与我闲聊，一语道破真相：“在关税完全相等的公平规则下，谁买美国车谁就是傻子。”

欧洲人、美国人都不傻，他们的玩笑话恰恰是对中国制造最真实的肯定。当地政府只能用行政手段保护本土工业。

但在拉美和中东这些没有贸易壁垒的广阔天地里，老百姓一直在用真金白银做选择，臣服于极致的出行效率。

03 自我加速，中国制造的全球扩张难停歇

中国对全球网约车市场的蚕食会停下来吗？答案是否定的。

因为中国车和中国平台在第三世界国家的渗透已经过了冷启动阶段，开始自我加速循环。

道理很简单，当一个城市里有30%的网约车是中国品牌时，司机之间口口相传的省钱故事就会变成最好的广告。

新入行的司机会直接跳过丰田和现代，将中国电车列为首选。而当越来越多司机开着中国车跑在路上时，充电桩、售后网点、配件供应等基础设施也就有了铺设的经济动力。

DiDi在海外的口碑相传也一样。波哥大的女司机告诉我，她当初注意到同街区的朋友换了这个平台才跟着下载注册的。结果自己试着跑了几个星期后发现确实赚钱。

飞轮一旦转起来，外力很难让它停下。比亚迪们显然也看到了这个窗口期，正在拉美加速下注。

3月中旬，比亚迪高管在巴西透露，设在巴伊亚州的工厂刚刚拿到阿根廷和墨西哥各5万辆、合计10万辆的出口订单。这座工厂目前年产能15万辆，接下来将分阶段扩产至60万辆。

同时，比亚迪还宣布在里约热内卢投资建设研发中心，专门生成热带气候数据，针对拉美市场开发适配车型。

而滴滴在海外做的事比单纯的打车平台走得更远。

他们在墨西哥直接牵头落地了大规模的电动车项目，联合广汽、江淮等一众国内品牌，成建制地将中国电车推入当地的专车市场。

按照他们的野心，2030年之前要在当地引入整整10万辆纯电网约车。

与此同时，在巴西和墨西哥，滴滴已经搭建起了出行加外卖加支付的生态闭环。它除了能叫车外，还悄悄变成了这些国家日常生活的底层操作系统，相当于国内美团的合体。

这就很恐怖了。当一个平台同时掌握了当地人出行、吃饭和钱包时，进化成超级应用的海外DiDi与Uber之间的竞争也会更加白热化。

当然，发达国家的高墙短期内不会消失。欧盟的关税和最低限价机制、美国125%的惩罚性关税都在物理层面阻止中国车大规模涌入。

但裂缝已经出现。巴黎的司机在好奇、纽约司机抱怨本国车性价比低、韩国和日本的用户开始用DiDi叫车。

消费者的需求不会永远被关税压住，因为水总会找到缝隙往下渗。

说回那天在波哥大，从蒙塞拉特山看完日出下来后，我重新打开DiDi叫了辆车回酒店。来的又是辆比亚迪，不过这次是白色的。

波哥大蒙塞拉特山/旅界实拍

车里很安静，司机是个中年男人，话不多但车开得很平稳。

快到酒店时，他突然用西班牙语问我：“你们中国人是不是都开电车了？”我回答：“是的，大概七三开吧。”他点点头说：“我打算再攒几个月钱，把家里那辆老雪佛兰换成奇瑞或者名爵，听说也都不错。”

我下车关上门后回头看了一眼那辆驶入波哥大清晨车流的比亚迪。车尾的“Build Your Dreams”在南美高原的阳光下闪闪发光。

这句话翻译过来是“构建你的梦想”。而这件事每天正在全世界无数个城市街头巷尾安安静静地发生着。

今日话题：你在出国旅行或出差时有没有遇到过被中国网约车平台或中国汽车品牌接单的经历？欢迎在评论区聊聊。

————END ————