徽声在线记者 | 葛成

2026年3月，中国汽车出口再攀高峰，乘用车出口量达到69.5万辆，同比激增74.3%，其中新能源汽车出口占比超过半数，达到34.9万辆，同比大幅增长139.9%。

这一数据不仅延续了此前的强劲增长势头，更彰显了中国汽车出口的强大韧性。回望2025年，中国汽车出口首次突破700万辆大关，同比增长21%，自2023年超越日本成为全球汽车出口冠军以来，中国已连续三年稳坐这一宝座。

然而，中国汽车出海之路并非坦途，正面临着前所未有的复杂挑战。

从贸易环境来看，保护主义壁垒日益增高。特朗普重返白宫后，美国对中国电动汽车加征高额关税，并通过《通胀削减法案》试图将中国电池产业链排除在补贴范围之外；欧盟对中国电动汽车的反补贴调查也在持续升级，关税与价格承诺的双重压力让中国车企陷入两难境地。

从市场层面分析，传统优势市场正在逐渐收紧。俄罗斯市场曾是中国汽车出口的最大单一目的地，市场占有率一度超过60%，但随着俄方大幅提高进口汽车报废税，2025年前九个月中国对俄汽车出口量同比下降近60%，市场形势严峻。

供应链端的冲击同样不容忽视。中东局势动荡导致霍尔木兹海峡航运受阻，中国至中东、欧洲的汽车出口航线被迫绕行好望角，运费翻倍增长，交货期延误；同时，国际油价一度突破每桶110美元，橡胶、塑料等原材料成本攀升，叠加海运燃油费用激增，企业利润空间被进一步压缩。

在国内市场日益逼仄的背景下，汽车出海已从“可选项”转变为“必选项”。2025年中国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，创历史新高，但剔除出口后，国内销量增速已降至6.7%。中汽协预测，2026年总销量增幅将回落至1%左右，市场即将触及天花板。汽车公司陷入惨烈的“价格战”，行业利润率持续下滑，部分出口环节甚至接近盈亏平衡点，应收账款周期不断拉长……

因此，单纯依赖“整车出口+性价比”的旧模式已遭遇增长瓶颈。当关税吞噬利润、海运物流延误、传统市场关闭大门时，“把车卖出去”已远远不够，在当地扎根、与产业链共生成为破局的关键。在这一背景下，行业对出海路径的反思与重构显得尤为迫切。

在4月11日至12日举行的2026智能电动汽车发展高层论坛上，专家学者与企业高管们达成共识：出海不再是锦上添花的增量游戏，而是破解“内卷”困局、建设汽车强国的必由之路。下一步必须协同产业链、深耕本地化、参与制定产业标准，推动从单一产品出口向全生态协同出海转型。

国家制造强国建设战略咨询委副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波强调，汽车强国必须是国际化布局的强国，“海外本土化发展成为‘十五五’期间非常紧迫的任务”。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高进一步指出，电动汽车是中国在全球市场最具竞争优势的产品，全球化是占领国际市场的主攻方向，而出海则是将产品优势转化为市场实绩的必由之路。

2026智能电动汽车发展高层论坛于4月11日至12日在北京举行。图片拍摄/葛成

从战略方向到落地路径，与会企业分享了两种差异化思路。

一种选择“稳扎稳打”，以深度本土化构建护城河。长安汽车总经理赵非分享了“走进去”的关键经验：“无海外、不长安；无基地、不海外。”他提出“在当地、为当地”的理念，强调海外建厂不是简单的产能平移，而是深度融入当地产业生态。只有当企业真正为当地创造就业、带来产业链升级时，才能获得政治互信和市场接纳。

但并非所有企业都能复制这一经验。德赛西威董事长高大鹏以西班牙选址建厂的案例提供了另一种思路，公司本可以在空地从零建设，却执意选择有汽车工业基础的园区，帮助当地社区培训，建立情感连接。“当他们发现你既能连接当地汽车基因，又能帮助产业升级时，你就不是外来者，而是共生者。”

江淮汽车总经理李明介绍的哈萨克斯坦项目同样验证了“融入”而非“移植”的逻辑。与Allur集团的合作并非简单资产并购，而是通过共建生产基地、培育本地供应链，既输出技术又创造就业，成为“一带一路”产能合作的典范。

另一种思路则是“借力出海”，以轻资产模式撬动全球资源。日产汽车全球执委会委员、中国区主席马智欣分享了将中国作为出口基地的经验，利用跨国公司的全球网络，把中国研发的车型推向世界。这一模式为众多合资企业提供了参考，将中国研发优势与国际渠道结合，既盘活本土创新产能，又强化全球产品矩阵。

然而，无论是稳扎稳打还是借力出海，如果企业仍是各自为战，终究难逃内耗。一旦多家中国供应商在海外为同一笔订单竞价，“价格战”便从国内蔓延至海外，暴露的不仅是利润危机，更是产业链协同的缺位。

要从根源上破解这种“内卷式”出海的难题，关键路径在于从“单兵作战”转向“生态协同”。

高大鹏指出，中国企业在国内生态协作意识不足，走向海外时，这一问题成为了明显短板。他建议，出海战略不应局限于单一品牌的独立作战，而应推动全产业链的系统性协同输出，在标准化与个性化之间寻求平衡。

苏波进一步强调，生态出海不仅是企业行为，更需要国家战略层面的系统推进。面对日益严峻的国际贸易壁垒，他呼吁加强国际政策协调、标准对接与合规体系建设，主动参与全球新能源汽车治理，推动中国技术、标准、规则走向世界，提升在全球产业治理中的影响力和主导权。

从顶层设计到企业实践，中国汽车出海已进入从“贸易出口”向“全球化生产”转型的关键阶段。短期来看，地缘风险高企、贸易壁垒高筑、市场波动加剧，将给出海之路带来诸多不确定性；中长期来看，全球汽车产业的电动化、智能化转型仍在深化，中国在这一领域积累的技术优势、产业链优势依然显著。

下一步如何落子？吉利控股高级副总裁杨学良的判断值得深思：“品牌向上，从来不是闭门造车，唯有走向全球，才能真正实现价值领航。”这意味着，出海不是把国内的竞争打法原样搬出去，而是需要中国企业用更高水平的体系能力去参与全球竞争。

答案或许藏在三个关键转变中。从卖产品到建生态，从单打独斗到产业链协同；从拼价格到创价值，以技术适配和本地运营构建护城河；从被动应对到主动塑造，积极参与国际标准制定。

唯有坚持长期主义，深耕本地运营，中国汽车才能在全球市场中真正实现从“大”到“强”的跨越。